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网上真人真钱软件 - 产学研共话:"过关"自动驾驶,中国ADAS如何“突围”?

阅读次数:248  时间:2020-01-08 15:14:41

网上真人真钱软件 - 产学研共话:

网上真人真钱软件,12月23日,雷锋网新智驾于北京汽车博物馆举行了《中国adas突围》的线下圆桌论坛。当天晚上8点,中国汽车工程学会名誉理事长付于武、清华大学教授邓志东、长城汽车技术中心副总工程师张凯、罗兰贝格执行总监谷雅韬、地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇围绕“中国adas如何突围”主题展开了精彩讨论,辰韬资本执行总经理贺雄松为本场圆桌主持人。

圆桌要点总结:

1、adas市场爆发,2023年,辅助驾驶成为新车的标配

可能无人驾驶离落地还很遥远,但辅助驾驶时代已经到来。中国要实现自动驾驶这个场景是无穷尽的,很难实现,所以应该聚焦在辅助驾驶。业界一致认为,到2023年,adas基本将成为新车的标配。

2、adas渗透率快速提升,整体市场会在不断完善的政策里呈现拐点

辅助驾驶推进的背后,除了增加市场竞争力的需求,更重要的还有政策的推动。中国成立了全国的技术创新联盟,以及国家智能网联创新中心。工信部也在近期发布了三项adas推荐性国家标准,除了术语定义外,新增了bsd盲区监测以及lka车道保持辅助性能要求及测试方案。

3、中国adas供应商应聚焦建立核心能力

汽车智能化的发展绝对不是一家独大的情况,而是百花齐放。初创公司更多的是聚焦于自己的核心能力,解决真正的痛点去进行创新。中国的adas市场就给本土供应商一个巨大机会。深刻地理解主机厂的需求,进而选择自己最擅长的一面去竞争,一定会有收获。地平线聚焦车载ai芯片,开放赋能,致力于为中国adas产业的大厦打下坚实的地基。

4、主打安全,创新、聚焦、协同,是中国adas产业突围的关键词

我们谈论无人驾驶,更多的聚焦于辅助驾驶,这是基于安全因素的考虑。中国adas厂商应抓住关键技术,包括算法、软件、硬件和计算芯片算力等。此外,中国拥有其他国家不具备的政策优势、协同体制和标准优势,有助于国内辅助驾驶的发展。

圆桌实录如下:

主持人

辰韬资本执行总经理贺雄松

圆桌嘉宾

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

邓志东 清华大学教授

张凯 长城汽车技术中心副总工程师

谷雅韬 罗兰贝格执行总监

李星宇 地平线市场拓展与战略规划副总裁

贺雄松:几位嘉宾都是自动驾驶行业的资深人士,首先请每个人先花1-2分钟的时间简要介绍一下自己。

付于武:各位大家好,我是付于武,来自中国汽车工程学会,现在是中国汽车工程学会名誉理事长。我也担任了12年的中国智能网联技术创新联盟理事长,同时牵头组建了国家智能网联汽车创新中心的建设。

邓志东:大家晚上好,我来自于清华大学智能技术与系统国家重点实验室,是计算机系的教授。我们实验室主要从事人工智能等方面的研究。我本人从事自动驾驶汽车研发已有10余年的时间。从2009年开始,对自动驾驶汽车的单元技术和整车集成技术都有完整的研究。从人工智能和机器人切入,是我们的主要研究特色。

张凯:大家晚上好,我是长城汽车张凯。长城汽车是一家传统车企,我在这家企业工作了超过18年的时间,基本上负责过很多工作,现在负责的是车辆的adas系统的车型搭载,以及高级别的自动驾驶系统的开发,还有车型规划方面的一些工作。

谷雅韬:大家好,我是罗兰贝格的谷雅韬,本人在汽车行业的咨询时间大概有15年,中间有4-5年是在主机厂负责自动驾驶等数字化方面的议题,最近有6-7年的时间关注都在自动驾驶以及车联网技术和商业发展趋势里面。

李星宇:大家好,我是地平线李星宇,地平线是一家专注于边缘计算人工智能芯片开发的初创公司,希望在地平线这样一个平台通过战略规划以及市场拓展工作,助力我们在国产智能汽车芯片上有新的突破。

对于辅助驾驶,中国应该顺势而为,我们优势在于协同体制,在政府强力引导下的产学研跨境融合。

——中国汽车工程学会名誉理事长付于武

“自动驾驶寒冬是资本遇冷,但是资本遇冷不代表产业遇冷,反而是资本方更加着重商业化。”

——罗兰贝格执行总监谷雅韬

主打安全和用户体验,adas就会成为智能汽车的“潮流”和标配。

——清华大学邓志东

贺雄松:两年前,相当多的车企说在2020年甚至今年实现l3,如今都把时间点往后延迟,waymo、cruise等头部公司估值被大幅度下调。各位认为自动驾驶发展的方向是什么?是从adas开始,渐进式推进到l3自动驾驶,再往前发展,还是一步到位从l4往前推进?各自的落地时间如何?

付于武:各国的专家统一认为,辅助驾驶不光是在中国,在全球也是能实现的。大家一致认为,可能无人驾驶离我们还很遥远,但辅助驾驶时代已经到来。中国要实现自动驾驶这个场景是无穷尽的,很难实现,所以应该聚焦在辅助驾驶。对于辅助驾驶,中国应该顺势而为,我们优势在于协同体制,在政府强力引导下的产学研跨境融合。对于辅助驾驶,我们突围也好,进步也好,前进也好,我是有信心的。

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

邓志东:主机厂的辅助驾驶是渐进式的,即一步步往前走,因为它对汽车的安全性有着深刻的理解。主打安全和用户体验,adas就会成为接下来智能汽车的“潮流”和标配。

张凯:传统主机厂基本上倾向于从l2到l3,再到l4的渐进式过程,目前从乘用车智能驾驶发展水平来看,基本上已经达到l2级。

现在问题是怎么从l2跨到l3,我们希望这个阶段也做一个拉长,分三步走:解放双手;解放眼睛和双手;解放人们意识。

从l2走到l3这个过程当,我们认为政府支持必不可少,现在如何做到在车内解放双手,一定要有标准法规作为支撑。

贺雄松:主机厂大概的时间表,以及时间规划?

张凯:从内部研发进度来看,现在已经具备解放双手这样的能力了。为什么还不能及时推向市场,因为还没有标准政策出台,我们正在努力和相关部门进行相应的沟通,共同促进这个政策快速出台。

付于武:我稍微补充一下,这个时间表非常明确的,因为汽车行业要有规划,l1、l2辅助驾驶全部渗透到汽车里,要在2023年,这是行业的共识。而且我认为,2023年,如果没有adas功能的汽车是卖不出去的。

谷雅韬:自动驾驶发展的难度可能超出了大家以前比较乐观的预期,其实这里面资本是最敏感的,所以整个遇冷其实是资本的遇冷,但是资本的遇冷也不代表资金量的减少,更多还是资本方更加注重商业化。所以我们认为还有很大的发展机遇。

从产业去看,这两条路径一定会同时存在的,因为汽车产业目前面临颠覆是由于大量新的进入者,所以这里面他们带来不同目的性去影响汽车产业,因此他们一定会有不同的路走,但他们之间是互相辅助的关系。

李星宇:前面几位嘉宾已经分享的很全面了,我从另一个维度看,就是to b和to c端需求的不同。to b因为是面向运营的,劳动力替代是核心动力,并且运营范围可以控制,需要从l4起步,但to c端是量产车,而且不确定驾驶范围,因此技术要求特别高,所以没有办法直接从l4起跳,这个维度都是从辅助驾驶开始,从l1到l2,再到l2.5渐进发展。

从to b端角度来讲,是一个小范围向一个大范围拓展的发展过程。总体来看无论是to b还是to c,本质上是在探索技术可行边界过程中,逐渐拓展商业适用面的过程。

贺雄松:当前中国adas的政策制定主要是参考欧美标准,国标尚未正式确定,你认为国标的制定需要从哪几个层面来考虑?adas行业发展相当快,政策未来应该从哪些层面来进行完善?

付于武:中国标准严重滞后,但是现在整车的智能化,确实给我们提供了前所未有的机会。智能网联我们成立了全国的技术创新联盟,现在又成立了国家智能网联创新中心。创新联盟和创新中心在标准的制定上取得了很多成绩,包括电池、智能网联、高精地图、v2x等。我们的标准都符合国际规则,也符合wto规定。

按照这个逻辑,我们的顶层设计里把标准放到突出的位置,然后oem和智能交通、智慧城市、智能汽车都按照这个规定办,中国就发挥了别的国家不具备的能力。

贺雄松:全球车市都在下滑,中国汽车市场更加出现了28年首次增长放缓的情况,在这种大背景下,您觉得汽车市场的突破口在哪里?消费者对于汽车的需求发生了什么变化?

谷雅韬:大家应该有一个共识,无论是中国还是全球的整个汽车市场进入了一个存量竞争的市场。

对车企来说是倒逼的,一方面如果在那个时候没有智能网联的功能,消费者是不买单的,所以辅助驾驶adas是最重要的差异化手段,另外一方面智能网联也给了车企探索新商业模式的破局机会。

贺雄松:从“功能汽车”时代到“智能汽车”时代,汽车的智能化体现在哪些方面?

张凯:汽车的智能化在汽车行业是一个发展的趋势,也就是四化。从功能汽车仅仅能提供驾驶功能的角度上来说,能更多的融入人们的生活,让人们在车上做更多的事儿。在智能化里面有三个比较显著的特点:

一是智能汽车能够具备听觉;二是智能汽车应该具备视觉;三是智能化汽车能具备一定的决策能力,比如adas系统,现在在具备视觉的基础上能独立的进行相应的思考,在紧急的时候能做出一些决定,从而更好的保障驾驶员的安全。

贺雄松:对于创业公司在自动驾驶领域,有什么新的机会?是否认为adas是一个存量市场?

李星宇:汽车智能化的发展绝对不是一家独大的情况,而是百花齐放。此外,初创公司在资源有限和地位不稳固的情况下,我们考虑更多的是聚焦于自己的核心能力,并且瞄准行业真正的痛点去进行创新,这就意味着你必须要聚焦到你具有优势的那个点,并且这个点是有市场为此买单的。

地平线聚焦在智能汽车边缘计算ai芯片这个点上,是因为我们看到汽车需要具备听、看这样基础的感知智能能力。这背后一定是要有计算支撑的,它是所有智能化共性的基础层,所以它的刚需本身不存在疑问。

汽车行业永远是以安全为第一原则的行业,这就意味着初创公司需要从零到一,要做到产品可靠性达到量产上车的水准。也就是说,专注一个具体的点把它打穿,这是初创公司的使命。

目前制约adas发展的两大因素:误检和漏检。所以我们在adas开发的过程中,从单个传感器的智能到融合式智能,就是为了减轻误检和漏检。

——长城汽车副总工程师张凯

本土adas供应商抓住类似智能感知的核心技术,在单点细分领域,中国公司极有可能杀出生成一个世界型的领军企业。

——地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇

贺雄松:当前adas整体的发展情况,以及国内外的情况分别是怎么样的?

付于武:刚才地平线说了一个汽车关键词,汽车有三个永恒的问题:安全、节能、环保。

智能网联汽车最大的挑战来自于它的安全,所以我们谈智能网联要有技术冗余,多重的保护。我们谈论无人驾驶,更多的聚焦于辅助驾驶,这就有安全的因素。所以中国汽车产业要往智能化转型,一定把安全牢牢的捏在自己的手上。

做智能网联汽车核心部件的系统供应商有很多,但缺少像地平线这样专注某个方面的公司,也缺少华为这样的系统供应商。我希望在adas辅助驾驶方面出现更多核心部件、基础部件以及系统供应商。

谷雅韬:刚刚也提到,整个adas的行业机会巨大,而且机会近在眼前。基本上2023年是一个很明确的时间点,大家一定要在这之前加大这里面的投入。

另外一个方面是说时不我待,时间紧迫,就三四年的时间,大家也知道车的研发和配套周期是比较长的。无论是成熟企业还是初创的企业,可能都需要更好的去抓住消费者的需求,包括终端消费者、tier 、tier 2和主机厂。我们要好好揣摩这里面大家的需求到底是什么,真正能快速进行不同角度的切入,抓住这个adas产业机会。

贺雄松:怎么看待abcd(奥托立夫autoliv,博世bosch,大陆continetal、德尔福dephi)对于目前adas行业的主导,以及在中国存在着水土不服的一些情况?

邓志东:adas的定义是辅助驾驶,意味着肯定有人机交互。人机交互和人机共驾对安全性来说是一个挑战。人类和机器具有不同的语言表达形式,adas可以声光报警的方式告警人类驾驶员,但反过来,机器对人类驾驶失误的理解就难多了。同时adas的人机间接管还要求敏捷反应。除技术因素以外,还有成本的约束和abcd对市场的主导。所以我们中国本土的adas供应商要突围,还要面临很多困难。

初创企业和传统车企各有优点,不同背景的人做自己最专长的事情,可以“两条腿”走路,既可以循序渐进的方式走,也可以走颠覆式发展的道路。我觉得adas的主要瓶颈还是在环境感知上,如果能够解决视觉感知的可靠、安全与可信的问题,我们就有可能利用中国人工智能发展的相对优势,实现技术跨越。

所以,不管是颠覆式还是渐进式,抓住视觉感知和信息融合核心技术,有所突破,还是很有希望的。

邓志东 清华大学教授

而且从adas的角度来讲,因为它只是起辅助作用,操控主体还是人,所以adas事实上就没有那么大的安全风险,因为总归还是由人来做决策和操控的。

李星宇:面对强大的汽车行业的大玩家,国内公司很难一下子全面超越,但如果,回到更本质,更基础的的一层进行突破,例如环境感知里的语音感知和视觉感知,可能更有机会。所以,在单点细分领域,中国公司极有可能杀出一个世界型的领军企业。

贺雄松:从用户的角度来讲,对adas的使用不熟悉、经常系统的功能性和局限性,学习成本非常高,这个问题应该怎么解决呢?

张凯:adas从2010年开始做系统性的研究,再到2015年大概是adas系统上市销售,并不是像大家想象的很难用。

例如,aeb系统就相当于一个驾驶助手,时刻帮你监控路面上的危险情况,然后在其能够感知的范围内,如果发现一些相应的危险,会做一个相应的监控。在驾驶碰撞不可避免的情况下,它会主动站出来,帮你解决这些问题。

另外,为了提高人机交互的体验,adas有很多交互方式,包括语言以及其他的方式,基本上从触发角度,希望可以做到一键式触发,从而能够让人们更好应用这些系统。

从更高级别的自动驾驶来看,包括单车道自动驾驶,希望能够做到一次触发、一次确认。通过二次确认的方式,能够触发这些系统,从交付体验希望做到更简单、直接、有效,达到触发的效果。目前年轻人比较喜欢体验一些不同的生活,或者不同的感受和功能,对他们来说还可以做到一次性学习,掌握所有的功能。

谷雅韬:站在消费者的角度去想,让我看到或者感受到这个车有这个adas功能,比如aeb这种不太容易被感觉到的功能,甚至可以去考虑去通过一些模拟的方式,让消费者实实在在可以感触到,我相信很多消费者会更认可这样的增值。

张凯 长城汽车技术中心副总工程师

张凯:目前制约adas发展的两大因素:误检和漏检。所以我们在adas开发的过程中,从单个传感器的智能到融合式智能,就是为了减轻误检和漏检。通过这些方式结合另外的传感器引入到adas系统,相信adas系统会做得越来越好。

对于主机厂来说,是相当于“三选一”,机器视觉、毫米波雷达以及控制器。目前来看,包括低成本,大算力、低功耗的芯片在内的控制器应该是市场最急需的。

——长城汽车技术中心副总工程师张凯

中国这样一个特殊场景需求,要深刻的理解主机厂的需求,进而去选择自己最擅长的一面去竞争,一定会有收获。

——地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇

贺雄松:国产adas如何突围其实取决于主机厂愿不愿意采用国产的adas产品。主机厂在选择adas这一块有没有什么需求?挑选的标准是什么?

张凯:从市场的角度,我认为市场前景是非常广阔的。以传统汽车为例,2019年前11个月,销售额大概是95.4万台,adas系统大概占到30%以上,因为有些高端品牌是全部都搭载的,另外还有一些中端品牌的高配车型配置的是adas系统。长城汽车在2019年销售搭载adas系统的车辆达到30多万辆。我们计划在2021年把搭载比例提高到50%,2025年搭载adas系统的车辆比例要提高70-80%,可见这个市场是很有潜力的。

目前从主机厂的角度来说,我们还是希望给本土的adas企业一些机会,从而让他们更好的发展,让他们更好的参与竞争。从长城的角度来说希望建立一个比较公平的机制,通过我们设定的一些固定路况、移动路况和随机路况,与本土adas企业一起来测试和评估他们的系统,找到他们这个系统是否存在问题,以及和abcd相比的优劣势。找到问题以后,从而帮助他们改进这个系统,也会选择一些优秀的本土企业进入到长城的体系范围之内。

从企业本身的角度来说,我们认为给什么样的企业以这样的机会?首先要做到一个前提,本土的adas企业一定要理解主机厂在想什么,以及他们在追求什么。在充分理解这个的前提下,剩下的都是可以摊开来谈的,我们希望给他们一些机会,和本土的adas企业共同成长,共同参与未来的成长。

贺雄松:我觉得这对国产的adas供应商是一个非常好的信号。国产供应商的发展过程中还是面临比较多的问题。在策略上现在也有不同的声音,比如说到底是小而精还是大而全?

李星宇:我认为我们在产业基础还比较薄弱的情况下,起步还是需要从小而精的维度先切入进去,你需要先打出来一块你自己的根据地,然后再考虑发展的问题,这也是产业壮大的一个典型过程。

中国汽车行业本土品牌的发展也是对应着这样的逻辑,并不是一上来就在每一个维度上“硬扛”,而是选择适合中国消费场景特点的车型,比如suv,从而逐渐培养自己的核心能力。就像长城汽车张总讲的那样,adas市场如此广阔,留给创业者的机会是非常多的。

李星宇 地平线市场拓展与战略规划副总裁

中国的场景需求仍然有国际这些公司无法满足的地方,例如有客户要求——adas摄像头视角要很大,并且同一个系统既覆盖aeb的功能,又覆盖行车记录仪的功能。也就是说,同一套系统,要求有不同的功能,这是中国本土供应商的一个新机会。

我们也看到类似这种竞争的逻辑,面对中国这样的特殊驾驶场景,要深刻的理解主机厂的需求,进而去选择自己最擅长的一面去竞争,一定会有收获。

贺雄松:以下是两位线上观众的问题:第一个是adas终将被无人驾驶取代,深耕adas会不会是战略性的错误?

谷雅韬:罗兰贝格是一家战略咨询公司,可以回答一下什么叫战略。我刚才也强调了一家企业一定要有战略的定力,无论是像地平线这样的初创企业还是零部件的巨头,他们从战略的角度来说一定不会聚焦在某一个点上,而是着眼目前的机会加大投入,抓住adas现在的市场机会。同时需要前瞻性战略视野,要考虑未来颠覆性自动驾驶怎么样布局,这两个空间虽然从技术路线上有一定的差别,实际上这里面也有很多技术共通性和基础能力的建设,是企业长期战略发展必须的。

谷雅韬 罗兰贝格执行总监

贺雄松:有观众提到,adas研发投入大、盈利周期长, 是一门非常难且不划算的生意。mobileye 就曾8 年无收益,10 轮融资全砸技术。从商业角度而言,adas是划算的生意吗?

邓志东:选择adas还是自动驾驶,这是一个战略抉择的问题。首先要判断自动驾驶或者说无人驾驶,在短期内有没有可能实现?先要把这个战略判断确定下来。如果自动驾驶真的是遥遥无期,那可能就要优先发展adas。如果说限定区域、限定功能的l3、l4无人驾驶,我们还有产业机会,而且可能需要的时间也不是那么长,那就是另外一回事了。所以这个战略判断很重要。

李星宇:两个问题一起回答,刚才说自动驾驶是不是有必要从adas逐渐起步,好比问一个人说,你成年了会穿40码的鞋子,是不是还需要从一双20码的鞋子穿起,显然这是一定需要的,因为你要经历成长的过程。

adas产业周期足够长、门槛足够高,因为它已经是确定的市场了,市场量还那么大,所以它对企业产品的要求是:性能要到位,成本控制要好,其实是非常不容易的。

但从另一个角度来看,adas市场是确定的,这对初创公司是至关重要的。因为大部分情况下做暖场业务,往往不是因为技术不到位死掉的,而是因为市场没有需求而死掉的,这是我们更要重视的问题。

我相信对于本土创业公司来讲,立足中国这样的驾驶场景,充分和客户一起共创,开放赋能,提供最贴身的支持,更加快速响应客户需求,都是中国创业公司得天独厚的优势,从而能够生存下来。

贺雄松:作为主机厂,请您预判目前adas行业中哪个零部件会率先突围?

张凯:从adas角度来说,它是一个驾驶辅助功能,基本上我们对它的定义就是从l1到l2,再到更进一步的增长,就是l2到l3。对我们来说,是希望能够做到解放双手、解放双眼,解放一定的意识,但是受到目前法规法律的限制,还不能做到完全的无人驾驶。所以目前我们形成一个定论:第一要有控制器;第二成本比较低的传感器,包括摄像头、毫米波雷达,通过传感器有效组合,达到单车智能的优势。

所以,对于主机厂来说,是相当于“三选一”,包括机器视觉、毫米波雷达以及预控制器。目前从供应商提供给我们的系统来看,控制器应该是市场最急需的。

另外,主机厂要求比较苛刻,这块的开发难度比较大。为了完成这个控制器开发,它相应的需要一些副件,这块也是非常有前景的一个产业。像地平线做的芯片,基本上相当于行业急需,它满足低成本,大算力、体积小,低功耗等需求,我们认为控制器相关的这些产业应该属于目前最值得关注的行业。

“长城汽车愿意和本土adas企业共同成长,共同面对明天的挑战。”

——长城汽车技术中心副总工程师张凯

“创新、聚焦、协同是我们adas突围的必由之路。”

——中国汽车工程学会名誉理事长付于武

贺雄松:最后还是很常规的问题,请各位嘉宾用一句话预总结下中国adas的突围之道?

李星宇:如果说adas是一座大厦的话,地平线希望开放赋能,通过面向汽车的人工智能芯片的开发,给adas这座大厦打下坚固的地基。

谷雅韬:这个市场机会巨大,大家要加快步伐。但提醒一点,在这样的产业链里面要想清楚自己的战略定位,是做tier 1还是tier 2?我认为这都是需要大家去认真思考的问题。

张凯:长城汽车愿意和本土adas企业共同成长,共同面对明天的挑战。

邓志东:我认为应该在算法、软件、硬件和垂直整合上发力,包括计算芯片进一步增加算力,做多模态的信息融合算法,增加感知能力的可靠性等。另外就是通过主机厂的垂直整合,减低成本。总之,通过增加用户的粘性与体验,抓住痛点和关键核心技术,才有可能实现弯道超车。

付于武:创新、聚焦、协同是adas突围之道,也是形成我们优势的必由之路。

主持人:最后感谢各位精彩的分享,从刚才各位嘉宾的发言中我们也明确感受到adas确实是一个充满着生机和蓬勃的市场,这里头有无限属于国内供应商的机会。今年非常流行一句话科技向善,adas无疑就是一个科技向善最好的例子和应用。冬天已经接近尾声,属于国产adas的春天也将悄然而至,谢谢大家。

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